Le 18 décembre 2025, le port franc de Hainan a lancé la fermeture de l'île, une mesure qui a suscité des remous dans le commerce régional. En tant que plaque tournante importante de l'Asie du Sud-Est, Singapour fait face à des défis sans précédent en ce qui concerne sa position sur le marché.

**L'intensification du commerce de réexportation**

Singapour a longtemps dépendu du commerce de réexportation pour maintenir sa vitalité économique. Les données montrent qu'en 2024, son volume de commerce de réexportation avec la Chine atteindra 380 milliards de dollars, dont 15 % des marchandises entre la Chine et l'Indonésie transitent par Singapour. Dans le modèle traditionnel, les produits tels que les noix de coco et le caoutchouc d'Indonésie acheminés vers la Chine doivent contourner Singapour, ce qui prend environ 20 jours, avec un taux de perte de 8 % pour les produits frais.

La fermeture des frontières de Hainan a changé la donne. Le port de Yangpu met en œuvre un modèle "transport direct - transformation en profondeur - vente intérieure", attirant des lignes de navigation directe avec l'Indonésie. Le transport direct ne prend que 6 jours, et le taux de perte peut être contrôlé en dessous de 3%, ce qui réduit considérablement les coûts pour les entreprises. Les données des 10 premiers mois de 2025 montrent que le volume de fret maritime direct entre Yangpu et l'Indonésie a explosé de 78%, tandis que le volume de réexpédition dans la même zone à Singapour a chuté de 23% sur la même période, et le montant du commerce de réexpédition vers la Chine a également diminué de 11,3% par rapport à l'année précédente, atteignant un nouveau bas en dix ans.

**Avantage concurrentiel des bénéfices politiques**

Sous le cadre de "libération de la première ligne, contrôle de la deuxième ligne, liberté à l'intérieur de l'île" à Hainan, 6600 produits ont bénéficié d'une importation sans droits de douane. Plus important encore, il existe un mécanisme d'incitation pour l'industrie manufacturière : les marchandises qui réalisent une valorisation de 30 % à Hainan peuvent être vendues sur le continent sans droits de douane à l'importation, même si la valorisation n'est que de 9 %, cela peut générer une marge bénéficiaire.

En comparaison, le transit par Singapour nécessite de supporter des frais d'opération portuaire, des frais de carburant additionnels et des coûts d'attente prolongés. Le coût d'attente annuel d'un navire de 100 000 tonnes peut atteindre un million de dollars. Le dédouanement électronique au port de Yangpu ne prend qu'une heure (l'efficacité est plusieurs fois supérieure à celle de Singapour), et le "deuxième ligne de douane" simplifie les processus d'entrée et de sortie, tout en économisant 400 milles marins sur le parcours. L'avantage des prix du carburant en zone franche est évident, un grand navire peut économiser plus de 100 000 RMB en frais de carburant pour un plein, en plus d'une réduction de 15 % de l'impôt sur les sociétés, incitant ainsi les entreprises multinationales à ajuster leur stratégie régionale en faveur de Hainan.

**Différences essentielles dans le positionnement industriel**

Le port de Huangjing sera opérationnel en août 2024, mais sa capacité de traitement annuelle ne sera que de 8 millions d'EVP (moins d'un huitième de celle de Singapour), manquant de services d'accompagnement tels que le règlement financier et la maintenance des navires, ce qui limite la menace. En revanche, le port de Yangpu est différent : soutenu par un marché intérieur de 1,4 milliard de personnes et un système industriel complet, il n'est pas seulement un port de transit, mais aussi un hub industriel intégrant transformation, commerce et logistique.

Le modèle traditionnel de réexportation ne concerne que le "transfert de marchandises", tandis que le port de Yangpu réalise des revenus sur toute la chaîne avec "ajout de valeur par transformation + vente intérieure exonérée de taxes". Sa position axée sur la chaîne d'approvisionnement lui confère un caractère irremplaçable. Pour l'utilisateur, cela ne représente pas seulement une considération de coûts, mais implique également un contrôle autonome de la chaîne d'approvisionnement - une valeur stratégique que le modèle d'intermédiaire de Singapour ne peut pas fournir.

**Les préoccupations à long terme de la compétition géopolitique**

Si la configuration régionale continue d'évoluer, le canal de Thaïlande du Sud (le passage de Kra) pourrait devenir le prochain facteur. Si ce passage à travers le sud de la Thaïlande est construit, les navires n'auront plus besoin de contourner la péninsule malaise, pouvant ainsi transférer directement entre les côtes est et ouest de la Thaïlande, économisant plusieurs jours de trajet maritime, et pouvant potentiellement transférer des industries à forte valeur ajoutée telles que les opérations portuaires, le règlement financier et la maintenance des navires en Thaïlande.

La ligne ferroviaire Chine-Laos est actuellement en service, la ligne ferroviaire Chine-Thailande avance rapidement, et le réseau logistique terrestre de la péninsule indochinoise prend forme, tandis que la faisabilité technique et économique du canal du sud de la Thaïlande continue de s'améliorer. Cela constitue un défi à long terme pour les nœuds traditionnels qui dépendent de la position géographique du détroit de Malacca.

**Conclusion**

L'ouverture de Hainan et l'essor du port de Yangpu illustrent la reconfiguration des schémas commerciaux régionaux. Pour les hubs traditionnels reposant sur des modèles d'intermédiation, un simple avantage géographique ne suffit plus à maintenir la compétitivité ; la profondeur industrielle, les incitations politiques et le positionnement stratégique deviennent des facteurs décisifs. Trouver sa place dans la nouvelle division régionale du travail est une question centrale actuelle.