2025年12月18日、海南自由貿易港全島封関が開始され、この措置は地域貿易に波紋を呼び起こす。東南アジアの重要なハブであるシンガポールは、その市場の地位に前例のない挑戦に直面している。

**トランシップ貿易の分流が加速**

シンガポールは長期にわたり、経由貿易に依存して経済の活力を維持してきました。データによると、2024年の対中経由貿易額は3800億ドルに達し、その中で中国とインドネシア間の貨物の中継は15%を占めています。従来のモデルでは、インドネシアのココナッツやゴムなどの商品が中国に運ばれるためにはシンガポールを経由する必要があり、所要時間は約20日で、生鮮食品の廃棄率は8%に達します。

海南の封鎖がこの状況を変えました。洋浦港は「直接輸送-深加工-国内販売」モデルを導入し、インドネシアへの直航路線を誘致しています。直達はわずか6日で、損耗率は3%以内に抑えることができ、企業コストは大幅に削減されました。2025年前10ヶ月のデータによると、洋浦港のインドネシア直航貨物量は78%急増しましたが、シンガポールの同地域の転送量は同期間に23%減少し、中国向けの転送貿易額は前年同期比で11.3%減少し、10年ぶりの低水準を記録しました。

**政策配当の競争優位性**

海南の「一線放開、二線管住、島内自由」の枠組みの下で、6600品目の商品がゼロ関税で輸入される。より重要なのは製造業に対するインセンティブメカニズム——商品が海南で30%の価値増加を実現した後、内地に販売すれば輸入関税が免除される。たとえ増加が9%しかなくても利益の余地が生まれる。

比較すると、シンガポール経由では港湾作業費、燃料追加料金、長時間の待機コストを負担する必要があります。10万トン級の貨物船の年間待機コストは百万ドルに達します。洋浦港の電子通関はわずか1時間（シンガポールの数倍の効率）で、"二線関"の設計は進出入プロセスを簡素化し、400海里の航程を節約します。保税燃料の価格優位性は明らかで、大型船の一回の給油で10万元以上の燃料費を節約でき、さらに15%の法人税優遇措置があるため、国際企業は海南への地域配置を調整しています。

**インダストリアルポジショニングの本質的な違い**

皇京港は2024年8月に運用を開始しますが、年間処理能力は800万標準コンテナ（シンガポールの1/8にも満たない）で、金融決済や船舶修理などの関連サービスが不足しており、脅威は限られています。一方、洋浦港は異なります——14億人の内需市場と完全な産業体系を背後に持ち、単なる中継港ではなく、加工、貿易、物流を一体化した産業ハブです。

従来の転口モデルは「貨物の受け渡し」だけに関わっていたが、洋浦港は「加工付加価値+免税内販」の全チェーン収益を実現し、産業チェーンの深耕のポジショニングがその不可替代性を与えている。使用者にとって、これは単なるコストの考慮にとどまらず、サプライチェーンの自主的なコントロールにも関わる——これはシンガポールの仲介モデルが提供できない戦略的価値である。

**地政学的な競争の長期的な懸念**

もし地域の構造が継続的に変化すれば、タイ南部運河（クラ地峡回廊）が次の変数になる可能性があります。このタイ南部を貫通する回廊が完成すれば、船舶はマレー半島を迂回する必要がなく、タイの東西海岸間で直接輸送でき、数日間の航海を節約できるほか、港湾業務、金融決済、船舶修理などの高付加価値産業をタイに移転する可能性があります。

現在、中老鉄道は開通し、中泰鉄道は加速的に進行中であり、中南半島の陸上物流ネットワークが形成されつつあります。タイ南運河の技術的および経済的な実現可能性は絶えず向上しています。これは、マラッカ海峡の地理的な位置に依存する伝統的なハブにとって、長期的な挑戦を構成します。

**結論**

海南の封鎖解除と洋浦港の台頭は、地域貿易の構造再編を反映しています。仲介モデルに依存する伝統的なハブにとって、単なる地理的優位性は競争力を維持するには不十分であり、産業の深さ、政策のインセンティブ、戦略的な位置付けが決定要因となっています。新しい地域分業の中で自らの位置を見つけることが、現在の核心的な課題です。