No dia 18 de dezembro de 2025, o fechamento total da ilha do Porto de Livre Comércio de Hainan será iniciado, o que provocará ondas no comércio regional. Como um importante hub do Sudeste Asiático, Cingapura enfrenta desafios sem precedentes em sua posição de mercado.

**O desvio do comércio de transbordo intensifica-se**

Cingapura tem dependido há muito do comércio de reexportação para manter a vitalidade econômica. Dados mostram que, em 2024, o valor do comércio de reexportação com a China atingirá 380 bilhões de dólares, dos quais 15% se referem à transferência de mercadorias entre a China e a Indonésia. No modelo tradicional, produtos como coco e borracha da Indonésia precisam passar por Cingapura para chegar à China, levando cerca de 20 dias, com uma taxa de desperdício de produtos frescos de até 8%.

A abertura de Hainan mudou essa situação. O Porto de Yangpu implementou o modelo "transporte direto - processamento profundo - venda interna", atraindo rotas de transporte direto da Indonésia. O transporte direto leva apenas 6 dias, e a taxa de desperdício pode ser controlada em menos de 3%, resultando em uma redução significativa nos custos para as empresas. Os dados dos primeiros 10 meses de 2025 mostram que o volume de carga do transporte direto da Indonésia pelo Porto de Yangpu disparou 78%, enquanto o volume de reexportação na mesma área de Cingapura caiu 23% no mesmo período, e o valor do comércio de reexportação com a China caiu 11,3% em relação ao ano anterior, alcançando um novo mínimo em dez anos.

**Vantagem competitiva dos benefícios políticos**

Sob o quadro de "liberação da primeira linha, controle da segunda linha e liberdade dentro da ilha" em Hainan, 6600 categorias de produtos têm importação com tarifa zero. O mais importante é o mecanismo de incentivo direcionado à indústria manufatureira - mercadorias que alcançam um aumento de valor de 30% em Hainan podem ser vendidas para o interior sem a cobrança de tarifas de importação, mesmo que o aumento de valor seja apenas de 9%, ainda assim pode gerar espaço para lucros.

Em comparação, a transferência via Cingapura implica em custos de operação portuária, taxas de combustível e longos tempos de espera. O custo de espera anual para um navio de carga de 100.000 toneladas pode chegar a milhões de dólares. O despacho aduaneiro eletrônico no Porto de Yangpu leva apenas 1 hora (eficiência várias vezes superior à de Cingapura), e o design do "segundo nível de controle" simplificou o processo de entrada e saída, economizando 400 milhas náuticas. A vantagem do preço do combustível armazenado é evidente, um grande navio pode economizar mais de 100.000 yuan em combustível em uma única reabastecida, somado ao benefício de 15% de imposto sobre o rendimento das empresas, empresas multinacionais estão ajustando sua configuração regional em direção a Hainan.

**Diferenças Essenciais na Posicionamento da Indústria**

O Porto de Huangjing começará a operar em agosto de 2024, mas sua capacidade de processamento anual é de apenas 8 milhões de TEUs (menos de 1/8 da capacidade de Cingapura), carecendo de serviços de apoio como liquidação financeira e manutenção de embarcações, o que limita a sua ameaça. O Porto de Yangpu, por outro lado, é diferente — apoiado por um mercado interno de 1,4 bilhão de pessoas e um sistema industrial completo, não é apenas um porto de transbordo, mas também um hub industrial que integra processamento, comércio e logística.

O modelo tradicional de transbordo envolve apenas "manuseio de mercadorias", enquanto o Porto de Yangpu realiza uma receita de cadeia completa de "agregação de valor + vendas internas isentas de impostos", o que lhe confere uma irreplaceabilidade devido ao seu posicionamento no aprofundamento da cadeia industrial. Para os usuários, isso não é apenas uma consideração de custo, mas também envolve o controle autônomo da cadeia de suprimentos - um valor estratégico que o modelo de mediação de Cingapura não pode oferecer.

**Preocupações a longo prazo da competição geopolítica**

Se a configuração regional continuar a evoluir, o Canal de Kra (passagem do Istmo de Kra) pode tornar-se a próxima variável. Esta passagem que atravessa o sul da Tailândia, se construída, permitirá que os navios não precisem contornar a Península da Malásia, podendo transportar diretamente entre as costas leste e oeste da Tailândia, economizando vários dias de viagem, e poderá transferir indústrias de alto valor agregado, como operações portuárias, liquidação financeira e manutenção de navios, para a Tailândia.

A atual ferrovia China-Laos já está em operação, a ferrovia China-Tailândia está avançando rapidamente, e a rede logística terrestre da Península da Indochina está se formando. A viabilidade técnica e econômica do canal do sul da Tailândia está constantemente melhorando. Isso representa um desafio a longo prazo para os tradicionais centros de transporte que dependem da localização geográfica do Estreito de Malaca.

**Conclusão**

A abertura de Hainan e a ascensão do Porto de Yangpu refletem a reestruturação do padrão de comércio regional. Para os tradicionais nós de transporte que dependem de um modelo de intermediação, a mera vantagem geográfica já não é suficiente para manter a competitividade; a profundidade industrial, os incentivos políticos e o posicionamento estratégico estão se tornando fatores determinantes. Encontrar uma posição na nova divisão regional do trabalho é a questão central do momento.