Vào ngày 18 tháng 12 năm 2025, việc đóng cửa toàn bộ đảo của cảng tự do Hainan sẽ được khởi động, động thái này sẽ tạo ra làn sóng trong thương mại khu vực. Là một trung tâm quan trọng của Đông Nam Á, vị thế thị trường của Singapore đang phải đối mặt với những thách thức chưa từng có.

**Thương mại chuyển khẩu gia tăng**

Singapore đã phụ thuộc lâu dài vào thương mại chuyển khẩu để duy trì sức sống kinh tế. Dữ liệu cho thấy, vào năm 2024, giá trị thương mại chuyển khẩu của nước này với Trung Quốc đạt 380 tỷ USD, trong đó hàng hóa trung chuyển giữa Trung Quốc và Indonesia chiếm tỷ lệ 15%. Trong mô hình truyền thống, hàng hóa như dừa, cao su từ Indonesia vận chuyển sang Trung Quốc phải đi vòng qua Singapore, mất khoảng 20 ngày, trong khi tỷ lệ tổn thất sản phẩm tươi sống lên tới 8%.

Việc đóng cửa Hải Nam đã thay đổi tình hình này. Cảng Dương Phố áp dụng mô hình "vận chuyển thẳng - chế biến sâu - tiêu thụ nội địa", thu hút các tuyến hàng không thẳng từ Indonesia. Thời gian vận chuyển chỉ mất 6 ngày, tỷ lệ tổn thất có thể kiểm soát dưới 3%, chi phí doanh nghiệp giảm mạnh. Dữ liệu trong 10 tháng đầu năm 2025 cho thấy khối lượng hàng hóa vận chuyển thẳng từ Indonesia qua cảng Dương Phố tăng vọt 78%, trong khi khối lượng hàng hóa chuyển tiếp từ Singapore trong cùng khu vực giảm 23%, giá trị thương mại chuyển tiếp sang Trung Quốc cũng giảm 11,3% so với năm trước, đạt mức thấp nhất trong 10 năm.

**Lợi thế cạnh tranh từ chính sách ưu đãi**

Dưới khung "mở cửa một tuyến, kiểm soát hai tuyến, tự do trong đảo" tại Hải Nam, 6600 loại hàng hóa đã được áp dụng thuế nhập khẩu 0%. Quan trọng hơn là cơ chế khuyến khích đối với ngành sản xuất - hàng hóa sau khi đạt giá trị gia tăng 30% tại Hải Nam, khi bán ra thị trường nội địa sẽ được miễn thuế nhập khẩu, ngay cả khi giá trị gia tăng chỉ đạt 9% cũng có thể tạo ra không gian lợi nhuận.

So với, việc trung chuyển qua Singapore phải chịu phí hoạt động cảng, phí nhiên liệu bổ sung và chi phí chờ đợi kéo dài. Chi phí chờ đợi hàng năm của một con tàu hàng 100.000 tấn có thể lên tới hàng triệu đô la. Thủ tục hải quan điện tử tại cảng Dương Phố chỉ mất 1 giờ (hiệu suất cao gấp nhiều lần so với Singapore), thiết kế "cửa khẩu thứ hai" đã đơn giản hóa quy trình ra vào và tiết kiệm 400 hải lý hành trình. Lợi thế về giá nhiên liệu trong khu vực miễn thuế rất rõ ràng, một lần tiếp nhiên liệu cho tàu lớn có thể tiết kiệm được hơn 100.000 nhân dân tệ, cộng với ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp 15%, các doanh nghiệp đa quốc gia đang điều chỉnh bố trí khu vực hướng tới Hải Nam.

**Sự khác biệt bản chất trong định vị ngành**

Cảng Hoàng Kinh sẽ đi vào hoạt động vào tháng 8 năm 2024, nhưng khả năng xử lý hàng năm chỉ đạt 8 triệu TEU (chưa bằng 1/8 so với Singapore), thiếu các dịch vụ hỗ trợ như thanh toán tài chính, sửa chữa tàu, do đó mối đe dọa là hạn chế. Cảng Dương Pha thì khác - với thị trường nội địa 1,4 tỷ người và hệ thống công nghiệp hoàn chỉnh, không chỉ là cảng trung chuyển, mà còn là một trung tâm công nghiệp tích hợp chế biến, thương mại và logistics.

Mô hình chuyển khẩu truyền thống chỉ liên quan đến "hàng hóa qua tay", trong khi cảng Dương Pha đạt được lợi ích toàn chuỗi từ "gia tăng giá trị chế biến + bán nội địa miễn thuế", định vị sâu trong chuỗi công nghiệp đã trao cho nó tính không thể thay thế. Đối với người sử dụng, điều này không chỉ là xem xét chi phí, mà còn liên quan đến việc tự chủ kiểm soát chuỗi cung ứng - đây là giá trị chiến lược mà mô hình trung gian Singapore không thể cung cấp.

**Lo ngại lâu dài về cạnh tranh địa chính trị**

Nếu cấu trúc khu vực tiếp tục phát triển, kênh Thái Nam (đường hầm Kra) có thể trở thành biến số tiếp theo. Nếu con đường này được xây dựng xuyên qua miền Nam Thái Lan, tàu thuyền sẽ không cần phải đi vòng qua bán đảo Mã Lai, mà có thể trực tiếp vận chuyển giữa bờ biển phía đông và phía tây của Thái Lan, tiết kiệm được hàng ngày hành trình, và có thể chuyển các ngành công nghiệp có giá trị gia tăng cao như hoạt động cảng, thanh toán tài chính, sửa chữa tàu thuyền về Thái Lan.

Hiện tại, tuyến đường sắt Trung-Lào đã được thông xe, tuyến đường sắt Trung-Thái đang được thúc đẩy nhanh chóng, mạng lưới logistics trên đất liền của bán đảo Trung-Nam đang dần hình thành, tính khả thi về kỹ thuật và kinh tế của kênh Thái Nam ngày càng được nâng cao. Điều này tạo ra thách thức lâu dài cho các trung tâm truyền thống dựa vào vị trí địa lý của eo biển Malacca.

**Kết luận**

Sự phong tỏa của Hải Nam và sự trỗi dậy của cảng Dương Phố phản ánh việc tái cấu trúc của mô hình thương mại khu vực. Đối với những trung tâm truyền thống phụ thuộc vào mô hình trung gian, lợi thế địa lý đơn thuần đã không còn đủ để duy trì sức cạnh tranh, chiều sâu ngành, chính sách khuyến khích và định vị chiến lược đang trở thành các yếu tố quyết định. Cách tìm vị trí trong phân công khu vực mới là vấn đề cốt lõi hiện nay.