7-летний автокредит бьет рекорды: автопроизводители спешат, банки остаются в стороне

В 2026 году самым горячим трендом на автомобильном рынке стало не снижение цен, а появление сверхдолгосрочных кредитов на 7 лет. После того как Tesla открыла этот тренд первой, за ней быстро последовали Xiaomi Auto, а затем такие бренды, как Li Auto, Xpeng, NIO, Zeekr, BYD и Geely, которые массово запустили программы с 84 платежами, низкими первоначальными взносами, низкими ежемесячными платежами и низкими ставками, что максимально снизило порог входа в покупку автомобиля.

Эта финансовая стратегия, инициированная автопроизводителями, по сути своей направлена на привлечение потенциальных потребителей, быстрое распродажа складских запасов и снижение давления на финансовую цепочку. Рынок в целом интерпретирует это как наступление новой эпохи автомобильных финансов, однако важный и часто игнорируемый факт состоит в том, что основные финансовые ресурсы этого рынка — банки — остаются в стороне и пока не вошли в сферу сверхдолгосрочных автокредитов.

Причина этого кроется в оценке рисков. Автомобиль как товар быстро изнашивается, и его остаточная стоимость в течение 7 лет трудно гарантировать; автомобили обладают высокой ликвидностью, а управление и утилизация требуют больших затрат; кроме того, существует неопределенность в способности заемщиков осуществлять долгосрочные выплаты, что вызывает опасения у банков.

Большинство банков остаются в стороне

Тихая борьба за финансовый сегмент уже началась. В начале года Tesla первой предложила программу покупки автомобиля с 7-летней сверхнизкой ставкой, что стало первым шагом в отрасли. После этого Xiaomi, BYD, Li Auto, NIO и другие автопроизводители быстро последовали, продлив сроки автокредитов с традиционных 3 или 5 лет до 7 лет, сделав лозунг «на каждую чашку кофе — новый автомобиль» новым маркетинговым трендом.

Для автопроизводителей 7-летний автокредит — это стратегия «один выстрел — много целей». С одной стороны, низкие ежемесячные платежи точно отвечают потребностям молодежи и семей с ограниченным бюджетом, привлекая потенциальных покупателей и быстро распродавая запасы. С другой стороны, это позволяет быстро вернуть вложенные средства и снизить давление на финансовую цепочку.

Однако, анализируя предложения по сверхдолгосрочным кредитам на сайтах нескольких автопроизводителей, можно заметить, что большинство предложений реализуются в основном через лизинговые компании, а лишь немногие банки, такие как CITIC Bank и SPD Bank, проявляют отдельную активность. Большинство банков пока не участвуют в этом сегменте.

Почему же банки остаются в стороне? Один из руководителей банковского подразделения в интервью Beijing Business заявил, что это не связано с их медлительностью, а обусловлено рациональным подходом к управлению рисками и ресурсами. Для банков 7-летний автокредит — это не просто «3 года превращаются в 7», а кардинальное изменение базовой логики и структуры рисков.

Например, ипотека может длиться до 30 лет, потому что недвижимость сохраняет или увеличивает свою стоимость, а физическая форма стабильна. В отличие от этого, автомобиль — типичный товар с быстрым износом и риском списания. Этот руководитель подсчитал: за 7 лет эксплуатации, особенно при использовании такси или интенсивной эксплуатации, автомобиль может приблизиться к стандарту списания уже на пятом году. Если срок кредита совпадает с сроком списания автомобиля, то при дефолте заемщика у банка может не остаться остаточной стоимости залога, а иногда и вовсе — покрыть расходы на утилизацию.

Помимо риска обесценивания залога, есть и другие опасения. Автомобиль — это «транспортное средство на колесах», и его управление и утилизация требуют больших затрат. Один из специалистов образно сравнил: «Дом не убежит, а автомобиль — да. Если заемщик поедет в отдаленные районы и умышленно задержится с оплатой, то расходы банка на изъятие автомобиля могут превысить его остаточную стоимость».

Эксперт из исследовательского центра Suzhou Shang Bank, Хуэй Хуньянь, отметил, что массовое внедрение автокредитов на 7 лет с программами с низкими первоначальными взносами и низкими платежами — это закономерный результат нового этапа конкуренции на рынке. Автопроизводители используют преимущества сверхдолгосрочных кредитов для снижения порога входа, привлекая клиентов из низших сегментов и снижая складские запасы. Основная причина, по которой банки не спешат за ними, — это противоречие между их структурой капитала, логикой получения прибыли и регуляторными ограничениями. Банки в основном привлекают краткосрочные депозиты, а 7-летние кредиты — это долгосрочные активы, что усложняет управление ликвидностью. В условиях снижающихся ставок долгосрочные кредиты с низкой ставкой могут привести к ситуации «заработать на разнице, потерять на стоимости». Еще важнее, что регуляторы вводят ограничения на автокредиты, а внутри системы риск-менеджмента банки обычно прогнозируют платежеспособность заемщиков на срок не более 5 лет. В течение 7 лет возможны существенные колебания в профессии, доходах и кредитной истории, что увеличивает риск невозврата.

Где опасения банков

Долгое время на внутреннем рынке личных автокредитов банки и автокредитные компании развивались параллельно, занимая разные сегменты и обслуживая разные группы клиентов. Банки благодаря низким ставкам и стоимости привлекают качественных клиентов и занимают основные позиции на рынке, ограничивая срок кредитования примерно 5 годами. Автокредитные компании, в свою очередь, используют субсидии автопроизводителей, делая акцент на простоте оформления и низких порогах входа, также ограничивая срок кредитования 5 годами.

В марте прошлого года Главное управление финансового надзора опубликовало «Уведомление о развитии потребительского финансирования и стимулировании потребления» (далее — «Уведомление»), в котором было указано, что лимит по онлайн-кредитам для физических лиц может быть временно увеличен с 200 000 до 300 000 юаней; а срок кредитов для физических лиц в коммерческих банках — с 5 до 7 лет. Цель документа — стимулировать финансовые учреждения искать более эффективные, удобные и соответствующие потребностям потребителей продукты, при этом учитывая риски и защиту прав потребителей, а также открыть возможность для сверхдолгосрочных автокредитов.

Однако после отмены ограничений рынок не показал полного масштабного отклика. Хотя некоторые банки через официальные каналы рекламируют «7-летние потребительские кредиты на покупку автомобиля», важно отметить, что такие продукты по сути остаются кредитами без залога автомобиля, без управления им, отличаются от автопроизводительских лизинговых программ и традиционных автокредитов, и их риск-профиль и модель управления ближе к крупным кредитам на потребительские расходы.

Большинство предложений по 7-летним сверхдолгосрочным кредитам реализуются через партнерские лизинговые компании. Один из продавцов автомобилей отметил, что преимущества таких кредитов — более мягкие требования к одобрению, отсутствие необходимости в подтверждении соцстраха, жилищных взносов или строгих подтверждений имущества, что подходит для самозанятых или клиентов с неидеальной кредитной историей, позволяя добиться очень низких ежемесячных платежей. Но при этом автомобиль в течение всего срока кредита остается залогом у лизинговой компании, что означает невозможность переоформления автомобиля до полного погашения кредита. Для этого нужно заранее выплатить остаток.

В такой модели право собственности на автомобиль не принадлежит заемщику. По мнению адвоката Ван Дэюэ из юридической фирмы Beijing Xunzhen, согласно статье 1209 Гражданского кодекса КНР, если автомобиль зарегистрирован на лизинговую компанию, а водитель совершит ДТП и скроется, то лизинговая компания как владелец может быть привлечена к ответственности за «управленческие ошибки» и обязана компенсировать ущерб. Также использование автомобиля не по назначению, отсутствие страховки по коммерческому или операционному типу, может привести к незаконной деятельности и отказу страховых выплат. Для потребителя это означает риск потери прав при высоких остаточных платежах, строгих штрафных условиях за просрочку и информационной асимметрии, а также более высокие общие затраты по сравнению с традиционными автокредитами — это не является универсальной финансовой программой.

Банки также выражают опасения по поводу таких схем. Руководитель одного из банковских подразделений отметил, что подобная схема с разделением прав собственности несет явные юридические риски. В случае ДТП и побега заемщика, не способного возместить ущерб, родственники могут предъявить претензии владельцу автомобиля. Такие сложные юридические споры еще не получили достаточной практической проверки, и банки опасаются, что это может привести к многочисленным конфликтам.

Внутри банка при проверке новых продуктов также проявляется осторожность. Источник в банке рассказал, что любой инновационный продукт проходит строгий процесс одобрения в специальном комитете, чтобы обеспечить контроль рисков и соблюдение процедур. Вопросы вроде «Кто ремонтирует автомобиль?», «Как преследовать за побег?», «Кто несет ответственность за ДТП?» — кажутся простыми, но на самом деле они касаются всего жизненного цикла продукта и его рисков. Пока не найдены четкие решения по этим вопросам, такие продукты не смогут получить одобрение и выйти на рынок.

Вероятность масштабного распространения невысока

Для банков безопасность средств — это «жизненно важное условие». «Что касается сверхдолгосрочных кредитов, банки не рискуют делать это без тщательной проверки», — подытожил руководитель. Стремление к стабильности обусловлено страхом перед рисками. Если в будущем такие кредиты докажут свою рентабельность и управляемость, банки обязательно присоединятся.

Но сейчас, по словам эксперта Шанхайского института финансов и развития Цзэн Гана, источники финансирования банков в основном — краткосрочные депозиты, а долгосрочные активы — это кредиты на 7 лет, что создает значительные рисковые дисбалансы. В условиях снижающихся ставок, фиксируя низкую ставку на 7 лет, при росте стоимости капитала в будущем прибыльность таких кредитов может значительно снизиться. Также у банков недостаточно опыта в оценке рисков сверхдолгосрочных кредитов: остаточная стоимость электромобилей быстро падает, а через 7 лет залоговая стоимость может значительно уменьшиться, и существующие модели риск-менеджмента не полностью подходят.

Г-н Цзэн прогнозирует, что в ближайшие 1–2 года масштабное внедрение таких кредитов маловероятно, однако пилотные проекты с ведущими автопроизводителями могут постепенно развиваться. Банки сталкиваются с необходимостью реагировать на потребительскую политику и расширять розничное кредитование, а автокредитование — важный канал для привлечения долгосрочных клиентов, что придает ему стратегическую ценность. Для полноценного внедрения потребуется существенная корректировка: внедрение гибких схем погашения, создание систем оценки остаточной стоимости и здоровья автопроизводителей, а также исследование путей секьюритизации активов для снижения рисков дисбаланса.

Аналогичного мнения придерживается и Хуэй Хуньянь, который подчеркнул, что в ближайшие 1–2 года вероятность активного продвижения 7-летних сверхдолгосрочных кредитов со стороны банков невысока. Основной драйвер — автопроизводители, которые и будут инициировать такие программы. Банкам для участия необходимо сосредоточиться на привлечении качественных клиентов, установлении разумных первоначальных взносов, сотрудничестве с автопроизводителями для снижения ставок за счет субсидий, а также внедрении плавающих ставок или условий досрочного погашения. Важными аспектами станут усиление оценки долгосрочной платежеспособности, динамическое отслеживание остаточной стоимости и внедрение систем раннего предупреждения рисков. Для оптимизации структуры пассивов рекомендуется выпускать долгосрочные облигации, чтобы снизить дисбаланс между короткими депозитами и долгосрочными кредитами.

Хуэй Хуньянь также отметил, что в ближайшие 1–2 года активное продвижение таких кредитов маловероятно, а основная роль в их развитии принадлежит автопроизводителям. Банкам для участия необходимо сосредоточиться на привлечении качественных клиентов, установлении разумных первоначальных взносов, сотрудничестве с автопроизводителями для снижения ставок за счет субсидий, а также внедрении плавающих ставок или условий досрочного погашения. Важными аспектами станут усиление оценки долгосрочной платежеспособности, динамическое отслеживание остаточной стоимости и внедрение систем раннего предупреждения рисков. Для оптимизации структуры пассивов рекомендуется выпускать долгосрочные облигации, чтобы снизить дисбаланс между короткими депозитами и долгосрочными кредитами.

В целом, он подчеркнул, что для успешного внедрения таких программ необходимо придерживаться принципа «осторожности и стабильности», ограничивая масштаб пилотных проектов и избегая чрезмерного расширения, чтобы не подвергать рискам банк и не создавать предпосылки для кризисных ситуаций.

Если же банки захотят в будущем активно участвовать в сверхдолгосрочных кредитах, им потребуется внести изменения в продуктовую политику, систему риск-менеджмента и структуру финансирования. В частности, по словам Ван Дэюэ, в продуктовой политике можно внедрить механизмы динамической ставки, предусматривающие низкую ставку в первые 3 года и плавающую — в последующие 4, что поможет снизить долгосрочные издержки. Также рекомендуется связать кредит с обязательным страхованием и обслуживанием автомобиля, чтобы снизить риски повреждения актива. В системе риск-менеджмента необходимо создать отдельную модель оценки на 7 лет, усилить контроль за доходами заемщика и остаточной стоимостью автомобиля, а также требовать поручителей или физического залога для снижения риска неплатежа. В части финансирования — выпускать специальные облигации сроком 5–7 лет, чтобы соответствовать срокам кредитов и снизить риск ликвидности, связанный с дисбалансом между короткими депозитами и долгосрочными займами.