18 декабря 2025 года на острове Хайнань начнется полное закрытие свободной торговой зоны, что вызовет волну в региональной торговле. Как важный хаб Юго-Восточной Азии, Сингапур сталкивается с беспрецедентными вызовами своей рыночной позиции.

**Усложнение перераспределения трансакций**

Сингапур на протяжении долгого времени полагается на транзитную торговлю для поддержания экономической активности. Данные показывают, что в 2024 году объем транзитной торговли с Китаем составит 380 миллиардов долларов США, при этом доля товаров, передаваемых между Китаем и Индонезией, составляет 15%. В традиционной модели товары Индонезии, такие как кокосы и резина, отправляются в Китай через Сингапур, что занимает около 20 дней, а уровень потерь свежих продуктов достигает 8%.

Закрытие провинции Хайнань изменило эту ситуацию. Порт Янпу внедрил модель "прямые перевозки - глубокая переработка - внутренние продажи", привлекая маршруты прямых авиаперевозок из Индонезии. Прямые доставки занимают всего 6 дней, уровень потерь можно контролировать на уровне ниже 3%, что значительно снижает затраты предприятий. Данные за первые 10 месяцев 2025 года показывают, что объем грузоперевозок по прямым маршрутам из Индонезии в порт Янпу вырос на 78%, в то время как объем перевалки в Сингапуре в том же регионе за тот же период снизился на 23%, а объем внешней торговли с Китаем упал на 11,3% по сравнению с прошлым годом, что является самым низким уровнем за десять лет.

**Конкурентное преимущество政策红利**

В рамках стратегии "освобождение первой линии, контроль второй линии, свобода внутри острова" в Хайнане 6600 товарных позиций достигли нулевой пошлины на импорт. Еще более важно, что существует стимул для производственной отрасли: товары, которые достигли 30% добавленной стоимости на Хайнане, могут быть освобождены от импорта пошлины при продаже на материк, даже если добавленная стоимость составляет всего 9%, это все равно создает пространство для прибыли.

По сравнению с этим, при транзите через Сингапур необходимо нести расходы на портовые операции, топливные надбавки и длительные ожидания. Годовые затраты на ожидание одного контейнеровоза водоизмещением 100000 тонн могут достигать миллиона долларов. Электронная таможенная очистка в порту Янпу занимает всего 1 час (эффективность в несколько раз выше, чем в Сингапуре), а "второстепенные ворота" упрощают процесс въезда и выезда, экономя 400 морских миль. Явные преимущества по цене на беспошлинное топливо: одно заправка большого судна может сэкономить более 100000 юаней на топливе, плюс 15% налоговые льготы на прибыль, что побуждает транснациональные компании пересматривать свои региональные стратегии в пользу Хайнаня.

**Существенные различия в позиционировании отрасли**

Порт Хуанцзинь начнет работу в августе 2024 года, но его годовая пропускная способность составит всего 8 миллионов стандартных контейнеров (менее 1/8 от сингапурского уровня), и он не имеет сопутствующих услуг, таких как финансовые расчеты и ремонт судов, что ограничивает его угрозу. Порт Янпу отличается — он поддерживается внутренним рынком из 1,4 миллиарда человек и полной промышленной системой, он не только является транзитным портом, но и интегрированным промышленным узлом, который объединяет переработку, торговлю и логистику.

Традиционная схема трансфера включает лишь "передачу товаров", в то время как порт Янпу обеспечивает полный спектр доходов от "добавленной стоимости обработки + беспошлинной внутренней продажи", что придаёт ему незаменимость благодаря глубокому углублению в промышленную цепочку. Для пользователей это не только вопрос стоимости, но и касается автономного контроля над цепочкой поставок — это стратегическая ценность, которую не может предоставить сингапурская посредническая модель.

**Долгосрочные опасения геополитической конкуренции**

Если региональная структура продолжит эволюционировать, Тайский канал (Краская перешеек) может стать следующим переменным фактором. Если этот путь, проходящий через юг Таиланда, будет построен, суда смогут обходить полуостров Малайя и напрямую перевозить грузы между восточным и западным побережьями Таиланда, экономя несколько дней в пути и, возможно, перемещая высокодоходные отрасли, такие как портовые операции, финансовые расчеты и ремонт судов, в Таиланд.

В настоящее время железная дорога между Китаем и Лаосом уже открыта, железная дорога между Китаем и Таиландом ускоряет своё развитие, наземная логистическая сеть на полуострове Индокитай формируется, а техническая и экономическая осуществимость южного канала Таиланда постоянно улучшается. Это представляет собой долгосрочную угрозу для традиционных узлов, зависящих от географического положения Малаккского пролива.

**Заключение**

Закрытие провинции Хайнань и рост порта Янпу отражают перестройку региональной торговой структуры. Для традиционных узлов, зависимых от посреднической модели, простое географическое преимущество уже недостаточно для поддержания конкурентоспособности; глубина отрасли, политические стимулы и стратегическое позиционирование становятся определяющими факторами. Как найти своё место в новой региональной специализации — это ключевая проблема на сегодняшний день.