18 грудня 2025 року розпочнеться закриття всього острова вільної торгівлі Хайнань, що викликало хвилю в регіональній торгівлі. Як важливий хаб Південно-Східної Азії, Сінгапур стикається з безпрецедентними викликами щодо своєї ринкової позиції.

**Зростання перетворення торгівлі**

Сінгапур протягом тривалого часу покладається на реекспортну торгівлю для підтримання економічної активності. Дані свідчать, що у 2024 році обсяг реекспортної торгівлі з Китаєм становитиме 380 мільярдів доларів, з яких 15% товарообігу між Китаєм і Індонезією. У традиційній моделі товари з Індонезії, такі як кокоси та каучук, доставляються до Китаю через Сінгапур, що займає близько 20 днів, а рівень втрат свіжих продуктів досягає 8%.

Закриття провінції Хайнань змінило цю ситуацію. Порт Янпу запровадив модель "прямі перевезення - глибока переробка - внутрішні продажі", приваблюючи прямі рейси з Індонезії. Прямий маршрут займає лише 6 днів, а рівень втрат можна контролювати в межах 3%, що суттєво знижує витрати підприємств. Дані за перші 10 місяців 2025 року показують, що обсяги вантажоперевезень з Індонезії через порт Янпу зросли на 78%, тоді як обсяги реекспортних перевезень з Сінгапуру в тому ж регіоні впали на 23%, а обсяги реекспортної торгівлі з Китаєм знизилися на 11,3% в порівнянні з минулим роком, досягнувши десятирічного мінімуму.

**Конкурентні переваги політичних бонусів**

У рамках політики "відкриття першої лінії, контролю другої лінії, свободи на острові" на Хайнані 6600 товарів мають імпорт без мит. Ще більш важливим є механізм стимулювання для виробничої сфери — товари, які на Хайнані отримали 30% приросту вартості, можуть бути продані на материкову частину без сплати ввізного мита, навіть якщо приріст складе лише 9%, це все ще дозволяє отримати прибуток.

У порівнянні, при транзиті через Сінгапур потрібно нести витрати на портові роботи, паливний надбавки та витрати на тривале очікування. Річний витрат на очікування для контейнерного судна класу 100 тисяч тонн становить понад мільйон доларів. Електронне митне оформлення в порту Янпоу займає лише 1 годину (ефективність у кілька разів перевищує Сінгапур), "другорядний митний пункт" спростив процес в'їзду та виїзду, зекономивши 400 морських миль. Переваги ціни на паливо в режимі вільної торгівлі очевидні, одноразова заправка великого судна може зекономити понад 100 тисяч юанів на паливі, а також 15% пільги на податок на прибуток для компаній, що змушує транснаціональні компанії коригувати свою регіональну стратегію на користь Хайнаню.

**Суттєва різниця в позиціонуванні галузі**

Порт Хуанцзинь розпочне свою роботу в серпні 2024 року, але річна пропускна спроможність становитиме лише 8 мільйонів стандартних контейнерів (менше 1/8 від сингапурської), і йому бракує супутніх послуг, таких як фінансові розрахунки та обслуговування суден, що обмежує його загрозу. Порт Янпу суттєво відрізняється — він має підтримку ринку внутрішнього попиту на 1,4 мільярда людей та повну промислову систему, що робить його не лише транзитним портом, а й промисловим вузлом, який об'єднує обробку, торгівлю та логістику.

Традиційна модель реекспорту лише передбачає "переміщення вантажів", тоді як порт Янпоу реалізує "переробку з доданою вартістю + безмитний внутрішній продаж", що забезпечує повний ланцюг доходу. Глибока спеціалізація в промисловому ланцюзі надає йому незамінність. Для користувачів це не лише питання витрат, але й автономного контролю над постачальницьким ланцюгом — це стратегічна цінність, яку модель посередництва Сінгапуру не може запропонувати.

**Довгострокові побоювання геополітичної конкуренції**

Якщо регіональна структура продовжить змінюватись, Тайландський південний канал (Краський перешийок) може стати наступною змінною. Цей маршрут, що проходить через південний Таїланд, якщо буде побудований, дозволить судам уникнути об'їзду Малайського півострова і здійснювати транспортування безпосередньо між західним і східним узбережжям Таїланду, заощаджуючи кілька днів у подорожі, і, можливо, перенесе високододану вартість промислів, таких як портові операції, фінансові розрахунки, обслуговування суден, до Таїланду.

Зараз залізниця між Китаєм і Лаосом вже працює, залізниця між Китаєм і Таїландом активно розвивається, наземна логістична мережа Південної Юго-Східної Азії формується, а техніко-економічна доцільність каналу на півдні Таїланду постійно зростає. Це становить довгостроковий виклик для традиційних вузлів, які залежать від географічного положення протоки Малака.

**Висновок**

Відкриття Хайнаню та зростання порту Янпу відображають реконструкцію регіональної торговельної структури. Для традиційних хабів, що залежать від посередницької моделі, прості географічні переваги вже недостатні для підтримки конкурентоспроможності; глибина промисловості, політичні стимули та стратегічне позиціонування стають вирішальними факторами. Як знайти своє місце у новому регіональному розподілі праці — це центральне питання сьогодення.